Beschermingsaanvraag voor het Stationsgebouw van de N.M.B.S. te Brugge
Dit artikel beschrijft onder punt 1 de korte voorgeschiedenis van het station in Brugge. Hoe men naar een nieuw stationsgebouw buiten de vestigingen evolueert, behandelt punt 2. De stijl van het gebouw wordt in punt 3 beschreven terwijl punt 4 een beschrijving van het gebouw geeft. Punt 5 geeft een korte biografie van de architecten Josse en Maurice Van Kriekinge. In punt 6 wordt als slot gewezen op het uitzonderlijke van het gebouw voor Brugge.
Dit artikel is volledig gebaseerd op het artikel “Stationsgebouw van de N.M.B.S., (ID 77850), uit “De Inventaris van het Bouwkundig Erfgoed, van het Vlaams Instituut voor het Onroerend Erfgoed.
1 Korte voorgeschiedenis van het station in Brugge
In 1837 worden initiatieven genomen om de spoorwegverbinding Brussel-Gent via Brugge naar Oostende door te trekken. Het Brugse stadsbestuur verkiest, met de hoop op een belangrijke economische heropleving, om een station in het stadscentrum op 't Zand in te planten. Het aanleggen van de spoorweg en het bouwen van dat station betekenen een metamorfose voor dit plein. Het kapucijnenklooster op de Vrijdagmarkt wordt volledig gesloopt en de Smedenrei overwelfd.
Het station in neoclassicistische stijl (dat later heropgebouwd is in Ronse) is ontworpen door de Brusselse architect Auguste Payen (1801-1877).
Op 12 augustus 1838 wordt de spoorlijn Gent-Oostende plechtig ingehuldigd en vanaf 1 oktober rijden dagelijks drie treinen naar Oostende en twee naar Gent, Brussel, Antwerpen, Leuven en Ans (Luik). Het succes is enorm.
Reeds in 1877 wordt de Antwerpse architect Joseph Schadde (1818-1894) belast met het ontwerpen van een nieuw en ruimer station. Hij ontwerpt een monumentaal gebouw in neogotische stijl dat opgetrokken wordt ter vervanging van het neoclassicistische.
2 Naar een nieuw stationsgebouw buiten de vestingen
Vanaf 1899 rijpt de gedachte om het neogotische station te slopen en een nieuw station buiten de vestingen van Brugge aan te leggen. Men hoopt hiermee dat het verkeer beter zal doorstromen.
Het plan uit de brochure van De Maere uit 1873 hierboven laat zien dat het spoor naar Blankenberge langs de
Guldenvlieslaan liep en aan de Warande de Oostendse vaart kruiste. De spoorweg naar Oostende helemaal onderaan de kaart links splitste zich af aan de Bloedput . Dit is beter te zien op het plan uit “Bruges, Histoire et Souvenirs” van Duclos uit 1908 hieronder . De oorspronkelijk spoorlijnen liepen door de stad naar de Bloedput ( het einde van de huidige Hoefijzerlaan) waar de lijnen zich splitste. Bij het plan uit 1908 is de lijn naar de oostkust al verlegd langs de pas gegraven afleidingsvaart (langs de huidige Bevrijdingslaan) met de bedoeling de lijn langs de Ezelpoort op te heffen. Daarvoor werd ook een unieke draaibare spoorwegbrug aan het Waggelwater gebouwd die nu nog bestaat en als een waardevol stuk erfgoed wordt beschouwd. Door de oorlog 1914-18 duurde het tot rond 1920 vooraleer de lijn langs de Ezelpoort kon opgeheven worde
Meer detail over die evolutie vind je onder de rubriek: beschermingsaanvraag van de spoorwegbrug aan het Waggelwater.(zie hieronder een foto van de brugtest enkele jaren voor 1914)
De plannen om de spoorlijnen en het station te bannen uit de binnenstad werden vooral ingegeven door de aanleg van de haven van Zeebrugge, waardoor men een grote toename van het treinverkeer verwachtte. Men plande zelfs, behalve het hoofdstation in Sint-Michiels, ook een groot station in Sint-Pieters (dit station werd inderdaad gebouwd, maar later jammer genoeg gesloopt wegens geen reizigers)
In zijn boek “Bruges, histoire et souvenirs” publiceerde Duclos het plan uit 1904 voor deze nieuwe aanleg van de sporen en station buiten de binnenstad (zie kaart hieronder).
Het toenemende treinverkeer vergroot ook teveel de druk op de binnenstad.
De slagbomen van de overweg aan het begin van de Smedenstraat zijn bijvoorbeeld bijna de gehele dag neergelaten.
Hieronder ook een mooie foto van de spoorwegovergang aan de Sint-Jansdreef (aan de huidige Buffelbrug)
In 1909 wordt begonnen met het ophopen van de bestaande spoorlijn Oostende-Brussel.
Onderstaande foto toont de opbouw van de spoorviaduct en talud in 1912.
Circa 1912-1913 starten de onteigeningen voor de bouw van het nieuwe station. Aan de hand van een voorontwerp van een spoorwegarchitect schrijft de NMBS een wedstrijd uit voor het definitieve ontwerp, dat wordt gewonnen door de Brusselse architecten Josse en Maurice Van Kriekinge. Door de Eerste Wereldoorlog duurt het echter tot 1936 voor het nieuwe station wordt gebouwd. Het bestaande station op 't Zand wordt in 1948 - niet zonder protest - gesloopt en het plein heraangelegd.
3 De stijl van het gebouw
Het huidige station is opgetrokken in de Internationale Stijl. Het opzet wordt gekenmerkt door een klassieke zin voor monumentaliteit. Meer bepaald is dit gebouw een voorbeeld van "modern classicisme", een term die ook gebruikt wordt voor bekende gebouwen als het Groot paleis van de Wereldtentoonstelling in 1935 op de Heizel in Brussel (architect J. Van Neck, 1935), voor de Sint-Augustinuskerk in Vorst (architecten L. Guiannotte en A. Watteyne, 1932), voor de Stedelijke Normaal- en Oefenschool in Antwerpen (architect E. Van Averbeke, 1929-1930) en voor het gerechtshof in Oostende (architect S. Smis e.a., 1938).
4 Een beschrijving van het gebouw
De hoofdvleugel is symmetrisch opgebouwd en telt drieëntwintig traveeën. Het wordt geritmeerd door een hoger middenrisaliet van vijf traveeën, dat gedomineerd wordt door een (recent vernieuwde) luifel. Oorspronkelijk flankeerden twee vlaggenmasten het risaliet waarop nog steeds de letter B (symbool van de Belgische spoorwegen) is aangebracht. De hoge, verticale vensterpartijen van de zijtraveeën worden geaccentueerd door een brede arduinen lijst. De gevel bestaat uit gele baksteen en heeft onderaan een grijze arduinen plint. De ijzeren ramen zijn nog aanwezig.
Het gebouw heeft een plattegrond in de vorm van een winkelhaak. Het hoofdgebouw is evenwijdig met de sporen ingeplant. De opvallend met licht overgoten inkomhal heeft imposante afmetingen en staat in verbinding met de bagageafdeling. Een monumentale muurschildering van René De Pauw siert de muren van de inkomhal (zie het artikel hierbij over de muurschildering van René De Pauw). Het vroegere inlichtingenkantoor en het buffet (vroeger de wachtzalen) zijn er rond gegroepeerd. In de rechtervleugel bevond zich eertijds het postkantoor van Brugge X. De bagageafdeling en het postkantoor waren verbonden met een goederentunnel die de vijf perrons langs liften kon bereiken. In de hoofdvleugel bevinden zich op de verdieping de burelen van de technische diensten. Ook was er een woning voor de stationschef in ondergebracht. Het station werd gebouwd door de bouwonderneming Goetinck uit Brugge.
In de zijvleugel links van het stationsgebouw, die het achterliggende goederenstation verborg, was oorspronkelijk o.m. een telegraafkantoor ondergebracht. Deze zijvleugel is ondertussen afgebroken.
In tegenstelling tot het hoofdgebouw leunt de architectuur van het oude seinhuis meer aan bij een meer "elegant" modernisme getypeerd door de horizontale vensterregisters, overkragende luifel, afgeronde hoeken en patrijspoortvensters (verwijzend naar de z.g. "bootstijl". Een mooi voorbeeld hiervan in W-Vl is “De Normandie” in Koksijde).
In het najaar van 2004 is een groot project gestart ter modernisering van het station in functie van o.m. een verbreding van de doorgang naar de sporen, een vernieuwing van de perrons en de bouw van een nieuw seinhuis rechts van het complex. Dit alles is ondertussen gerealiseerd. Een tweede fase voorziet in de bouw van een tweede stationshal met kantorencomplex en ondergrondse parking aan de kant van Sint-Michiels. Deze werken zijn in volle uitvoering en naderen hun voltooiing.
5 De architecten Josse en Maurice Van Kriekinge
Het veelzijdige oeuvre van Josse Van Kriekinge (1877-1963) evolueert van art nouveau tot modernisme. Hij studeerde aan de Mechelse en Antwerpse academie en in 1930 associeerde hij zich met zijn zoon Maurice Van Kriekinge (1908-1969). Naast privé-woningen, flatgebouwen en sociale woningen bracht Josse verschillende openbare gebouwen tot stand o.m. het douanegebouw van Zelzate (1910) en samen met zijn zoon ook het station van Dendermonde (1941) en de Hogere Zeevaartschool van Antwerpen (1929-1933) waar ook een muurschildering van René De Pauw aanwezig is (zie artikel over René De Pauw).
6 Het uitzonderlijke van het gebouw voor Brugge
Voor Brugge is het stationsgebouw in modernistische stijl uitzonderlijk. In de discussie tussen een streekgebonden traditionele bouwkunst en een modernistische architectuur met een vormgeving bepaald door plan,functie en materiaalgebruik is het stationsgebouw een historisch voorbeeld dat hedendaagse architectuur kan slagen als de voorwaarden van harmonie met de omgeving , materiaalgebruik en juistschaligheid vervuld zijn
Net aan de buitenkant van de middeleeuwse omwalling en aan de ring blijft het een beeldbepalend gebouw , karakteristiek voor zijn tijd.
Omwille van de invloed van de voorgeschiedenis op het weefsel van de Brugse binnenstad en op het spoorweggebeuren en omwille van de waardevolle en beeldbepalende architectuur en het uitzonderlijk karakter van het stationsgebouw met zijn decoratieve interieur zijn wij ervan overtuigd dat dit gebouw de bescherming als monument verdient.
Bronnen:
-
“Stationsgebouw van de NMBS te Brugge” uit de “Inventaris van het Bouwkundig Erfgoed” van het VIOE
-
Een eeuw Brugge van Jaak A. Rau
-
Brugge, de memoires van een stad van Jaak A. Rau
-
“Mijn landeken ter eere” uitgave NMBS, F. Waeyaert